contêiner

A história do contêiner

Em maio de 2001, Malcolm P. McLean, o “Pai da Conteinerização”, morreu aos 87 anos. Ele costumava dizer que teve a ideia de racionalizar o transporte de mercadorias, evitando o embarque e a descarga de um meio de transporte para outro, no final da década de 1930, no porto de Hoboken, quando ainda operava como um transportador de pequena escala . Para começar, McLean carregou caminhões completos em navios, para transportá-los o mais próximo possível de seus destinos. O desenvolvimento de embalagens e reboques padronizados, movimentados por tratores, tornou possível enviar apenas os reboques com contêineres nos navios, poupando espaço e reduzindo custos. Mais tarde, os reboques também foram deixados para trás e os navios passaram a transportar apenas contêineres.

Os armadores eram um pouco mais do que cético sobre a idéia de McLean. Isso levou-o a se tornar um armador ele mesmo, chamando apropriadamente a empresa de Sea-Land Inc. No final da década de 1990, McLean vendeu sua empresa para a companhia de navegação Maersk, mas seu nome se manteve vivo com a empresa passando a se chamar Maersk Sealand.

Na literatura, o “X Ideal” é mencionado como o primeiro navio cargueiro para contêineres. Este navio saiu de Newark em 26 de abril de 1956 carregando 58 contêineres, transportados para Houston. O primeiro navio projetado para transportar apenas contêineres foi  o “Maxton”, um petroleiro convertido, que podia transportar 60 contêineres no convés. Isso ocorreu no mesmo ano, 1956.

Outra década se passou antes do primeiro navio de contêineres atracar na Europa. O primeiro contêiner em solo alemão foi descarregado pelo “Fairland” em Bremer Überseehafen no dia 6 de maio de 1966. Os contêineres usados ​​pela SeaLand, primeiramente no norte da Europa, eram de 35′ (pés), ou seja, eles foram construídos para os padrões americanos. Em outras regiões, contêineres de 27′ (pés) e outras dimensões eram usados ​​frequentemente. Armadores na Europa e Japão rapidamente reconheceram as vantagens do uso dos contêineres e também investiram na nova tecnologia de transporte.

Os padrões americanos seriam aplicados com dificuldade para as condições existentes na Europa e em outros países, um acordo então foi finalmente firmado com os americanos após árduas negociações. Os padrões resultantes da ISO previam comprimentos de 10′, 20′, 30′ e 40′. A largura foi fixada em 8′ e a altura em 8′ e 8′ 6″. Nos transportes terrestres na Europa, foram firmados acordos com 2,50 m de largura interior do contêiner, que era usado principalmente em operações combinadas de transporte rodoferroviário.

A maioria dos contêineres utilizados no mundo inteiro hoje estão em conformidade com o padrão ISO, com contêineres de 20′ e 40′ predominando. Durante alguns anos, a ISO esteve repetidas vezes sob pressão. Com o crescimento do fator de estiva por mais carga, muitos embarcadores queriam mais comprimento, largura e altura nos contêineres, de preferência de uma só vez. Alguns armadores cederam às pressões e passaram a dispor de contêineres com dimensões maiores do que o previsto pela norma ISO. Contêineres “Jumbo” de 45′ e 48′ de comprimento, larguras de 8’6 “(2,60 m) e alturas de 9’6″ (2,90 m) já existem há alguns anos. Os esforços para se construir contêineres ainda maiores, por exemplo, 24′ (7,43 m) e 49′ (14,40 m), de 2,60 m de largura e 2,90 m de altura, acontecem principalmente nos EUA. Mesmo contêineres de 53′ foram aprovados para uso por algum tempo em todo o EUA, enquanto alguns estados ainda permitem contêineres de 57′. Na Europa e em outros continentes, as estradas mais estreitas são um fator limitante. Os países em desenvolvimento são, compreensivelmente, contra a alteração dos padrões.